Как подъемная сила, так и лобовое сопротивление крыла зависят от величины угла атаки: чем он больше, тем больше сила лобового сопротивления и больше подъемная сила. Однако с увеличением угла атаки подъемная сила растет лишь до 14—20 градусов (в зависимости от формы профиля), после чего она попадает, в то время как лобовое сопротивление еще возрастает.

Нам выгодно использовать в полете такие углы атаки, в ко­торых отношение между подъемной силой и сопротивлением получаете,; наибольшим. Это отношение называется аэродинамическим качеством крыла. Угол атаки, соответствующий наибольшему аэродинамическому качеству, обычно бывает равен 5—6 градусам.

В 1906 году профессор Н. Е. Жуковский впервые дал научное обоснование возникновению подъемной силы крыла и вывел формулы для подсчета величины этой силы.

Чтобы самолет и модель самолета были устойчивы в полете в поперечном направлении, концы крыла несколько приподнимают относительно середины, т. е. придают крылу поперечное V (рис. 112).

Хвостовое оперение самолета предназначено для обеспечения устойчивости и управляемости. Оно состоит из стабилизатора, к которому крепится руль высоты, и киля (см. рис. 109). К килю крепится руль направления. Рули крепятся таким образом, чтобы они могли отклоняться: руль высоты —кверху и книзу, а руль направления — вправо и влево. Хвостовое оперение придает самолету необходимую устойчивость. Если самолет отклонится вбок или повернется носом кверху или книзу, то встречный поток воздуха, набегающий на стабилизатор и на киль, вернет самолет в прежнее положение (рис. 113 и 114).

РИС.114. ДЕЙСТВИЕ КИЛЯ

Летчик управляет самолетом, отклоняя руль высоты, руль направления и элероны. Элероны — это небольшие крылышки, расположенные по концам крыла и отклоняемые одновременно в разные стороны, вверх и вниз (см. рис. 109). Руль высоты, руль направления и элероны соединены системой тяг и тросов с ручкой управления и с педалями управления, расположенными в кабине летчика (рис. 115). Руль высоты отклоняется кверху при отклонении ручки «на себя». При этом встречный воздух, набегая на отклоненный руль высоты, будет создавать силу, стремящуюся наклонить хвост самолета книзу (рис. 116), т. е. увеличить наклон самолета. При отклонении ручки «от себя» воздух, набегая на руль высоты, будет создавать силу, стремящуюся уменьшить наклон самолета. Так летчик меняет угол атаки крыла в полете.

При отклонении ручки управления вбок одновременно отклоняются элероны на правом и левом крыльях, но в разные стороны. Если ручка управления отклонится вправо, то на левом крыле элерон опустится, а на правом поднимется. Встречный воздух, набегая на отклоненные элероны, вызовет изменение подъемной силы у левого и правого крыльев. При этом на правом крыле подъемная сила уменьшится, а на левом — увеличится. Эта разность подъемных сил заставит самолет накреняться в ту же сторону, в которую была отклонена ручка, т. е. вправо (рис. 116).